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大道黔行⑤ 挺进地下喀斯特

贵州日报报刊社 2022-04-22 15:50 热度:

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郭阿龙在贵阳生活了6年,但对这座城市的模样仍旧知之甚少。相比较而言,他对贵阳的地下世界更加了解,那是一个让他又爱又怕的喀斯特王国。


5.jpg处理日常调度工作的郭阿龙


见到郭阿龙时,他正在中铁广州工程局贵阳轨道交通3号线一期工程土建六标段项目部处理土建工程的收尾工作。项目部是几排临时板房围成的院子,院子中竟还有小花园、凉亭,环境十分温馨。这一标段的土建主体工程早已完工,旁边的工地十分安静,正准备投入到下一步的铺轨和机电建设中,不少曾经参与管理的负责人已经陆续离开,奔赴省外其他项目地,但郭阿龙还不能走,他是这一标段的总工程师,得坚守到最后关头。


郭阿龙的老家在河南省新乡市,大学毕业就进入中国广州局集团有限公司,到目前已工作了12年。工作的前5年里,他在湖南建过高速公路,到云南建过地铁,再加上曾经也来贵州游玩过,自认为对西南地区的地形地貌算是熟悉了,可当他2015年来到贵阳,第一次进入这里的地下世界时,他对云贵高原认知上的自信,以及对贵阳这座城市的好感,几乎瞬间消失殆尽。


4.jpg贵阳的“地下世界”


“烦啊。”郭阿龙一边给桌上精致的小茶杯里注满茶水,一边发出深深的叹息。这声叹息仿佛是从6年前观山湖区金阳南路的地底下传来的,隧道里几束昏暗的灯光,将发出这声叹息的人勾勒出一个无奈的剪影:安全帽耷拉着,垮下的肩膀沉重得仿佛压了一座大山。


郭阿龙对那段日子记忆犹新。那是2016年4月初的一个夜晚,他刚结束在贵阳交通轨道2号线金阳南路站辅道的挖掘,换上一身干净的衣服,走进一家火锅店,准备小酌一杯让自己放松放松。可是,凳子还没捂热,电话就响了。吃火锅的计划完全泡汤,郭阿龙飞也似的赶回工地,眼前的景象让他大受打击。


9.jpg工人正在操作钻机向掌子面打孔


贵阳是一个典型的喀斯特地貌山地城市,地表起伏落差大,地下更是藏着无数溶洞、暗河,进入贵阳的地下世界就犹如来到一个巨型迷宫。在来贵阳之前,郭阿龙对这样的地形地貌已经有过了解,但此时此刻,他站在这座“迷宫”当中依旧百思不得其解,眼前的掌子面上正源源不断地流下稀泥,这水到底是从哪里来的?


从那一刻开始的48个小时中,郭阿龙几乎都是在工地度过的。地下,迅速找到渗水点堵上;地上,围上警戒线,浇灌混凝土填充空腔……这次意外没有造成人员伤亡,却足以让郭阿龙感到后怕。从那以后,他常常夜里睡不好觉,尤其是在多雨的夏季,总担心不知道隧道的哪个部位会被水淹。


3.jpg下雨天是贵阳地铁建设者们最害怕的日子


贵阳修建地铁的历史可以追溯到20世纪90年代,轨道交通1号线从开始构想到最终完工整整经历了20年。这20年里,贵阳地表上的城市建设不断更新,而地下交通的建设也随着城市面貌的改变进行着调整。郭阿龙来到贵阳时,轨道交通1号线已经建设了2年多,但前人的经验对他而言也不过仅作参考。


在我国的城市隧道建设历史中,盾构法已经成为近十几年来的主流。盾构法的工作原理是一边切削土体挖掘,一边利用钢架支撑隧道防止坍塌,并将挖掘下来的渣土即时运送到洞外。这项全机械化的技术最早在1818年被研究出来,并用在英国伦敦泰晤士河下修建了一条河底隧道。但在20年前,这项技术仍一直掌握在美日德等国手中。中国曾斥巨资从德国购入盾构机,却仍处处受到技术牵制,到了2002年,隧道掘进机关键技术研究被正式列入国家重点工程,由中铁隧道集团接下这块硬骨头。到了2008年,中国工程师历时6年时间,终于攻克技术难关,成功研制了首台拥有自主产权的复合式盾构机中国中铁一号,我国盾构技术终于实现了从无到有的突破。此后,盾构机在国内城市隧道建设中被广泛运用。


10.jpg工人们用传统的“矿山法”挖掘隧道


不过,在贵阳修建1号线和2号线时,种种论证均表明,以贵阳这样复杂的喀斯特地貌来看,盾构机仍然无法适用,一旦在前进中遇到未探测到的溶洞,重达上千吨、造价不菲的盾构机便很有可能会掉入洞中,造成机器损毁、隧道垮塌,后果不堪设想。所以,无论是1号线还是2号线,施工队伍都只能保守地采用最传统的方法——矿山法,即先打通一个竖井或者斜井,然后进入地下开挖凿孔爆破,再利用小型悬臂挖掘机等向前掘进。这种方法很慢,但相对安全很多。


郭阿龙就在这漫长的爆破、掘进,再爆破、再掘进的过程中,在贵阳的地下世界向前探索了4年。在这4年里,他常常来回穿梭在隧道中,一天就要走四五万步。贵阳的隧道大多需要穿过溶岩发育或强发育地段,说不准什么地方就会遇到溶洞,或者有一个洞口会渗出水来。在土建工程师的概念中,溶洞分为许多种,除了中空的溶洞之外,有的灌满了稀泥,有的半干半湿,无论哪一种,都需要进行填埋、注浆处理,让这些地方变得更加稳固,才能保障隧道安全。而贵州地下形势复杂,到了雨季更是随时会渗出水来,长筒雨靴里常常都灌满泥浆,郭阿龙每次提前摸排也只能掌握前方五六米之内的情况,所以,只有加强技术检测和巡视才能保证安全生产。“你别看我现在穿得干干净净了,那时候,身上的衣服都是又脏又破。”郭阿龙扶了扶鼻梁上的眼镜,低头看看自己身上干净笔挺的蓝色夹克。


8.jpg郭阿龙在工作中留影


2019年,当了近4年的“泥人儿”,好不容易完成了2号线8标的任务,郭阿龙还没来得及喘口气,便又被任命为轨道交通3号线一期工程土建六标段项目的总工程师。这个项目点在花溪中曹司,不过对于他而言,项目在哪里都一样,过去4年里,他并没有时间好好参观一下观山湖区的新城面貌,未来大概也不会有空在花溪体验秀丽的风景,迎接他的仍是地下难以探测的溶洞、暗河,以及不知道何时会浸入隧道的地下水。


但是,这一次又出乎了他的意料。他在进驻项目点后,竟接到使用盾构法施工的消息!


这项1号线和2号线都不敢用的技术,为什么敢用在3号线?这得从我国的技术进步以及3号线的站点布局两方面来看。


11.jpg贵阳针对性地对盾构机进行了“喀斯特专用”的设计


贵阳轨道交通3号线的线路一期起自花溪区桐木岭站,止于乌当区洛湾站,线路全长43.03公里,设置车站29座,大部分里程位于花溪区和乌当区两地。这两地均是贵阳地势较为平坦的坝子,且地表的人流量、车流量和建筑等也不像老城区那么密集,盾构机在这些地方作业便也相对安全。


而在技术层面,早在2017年贵阳轨道交通3号线施工设计方案论证会上,就已决定3号线70%的隧道将按盾构法施工。结合贵阳独特的地质特点和专家评审意见,技术人员针对性地对盾构机进行了“喀斯特专用”的设计,在刀盘刀具、防喷涌、防管片上浮等各方面都进行了改造。“黔进1号”由此诞生,于2019年1月被送到3号线一期工程师范学院站-东风镇站区间隧道进行试验。


1.jpg“黔进号”诞生


在经过反复试验和改良后,22台“黔进号”陆续进入各项目工点,在贵阳的地下世界穿行起来。这无疑是一项让郭阿龙感到些许轻松的技术突破,但在实际运用上,依然有不少问题需要继续优化。


在郭阿龙的办公室里,他向我展示了几个视频。“这是一种用于竖井施工的降尘喷淋装置,是我们在2号线建设时研究出来的。”这种装置可以降低施工中的粉尘,在环保方面起到不小作用。“这是盾构施工渣土环保处理系统,已经在3号线的各个项目部推广运用。”他又切换到另一个视频,视频中的处理系统将盾构机挖出的渣土和污水进行二次处理,过筛干燥后的渣土可以运用到回填路基等工程中,过滤后的水也可以循环利用。


“建设3号线的时候,中铁一局、二局、三局……十局,包括北京局、广州局的技术人员全都来了,大家分布在各个项目点上,平时经常开展业务交流,大家互通有无,在技术上的进步相比过去快了很多。”技术创新加快,是郭阿龙在建设3号线过程中最强烈的感受,除了日常的业务交流之外,中铁开投贵阳3号线指挥部与贵州省总工会也联合开展劳动竞赛,建设者对技术创新的热情也高涨了不少。


12.jpg郭阿龙(右三)与同事们春节留守在工地


过去这6年,郭阿龙大概只回了3次河南老家。第一年被贵阳的喀斯特地貌好好“上了一课”,为了解决各种难题,他的春节留在了贵阳;2020年,由于新冠肺炎疫情蔓延,担心被隔离在家无法回到工地,郭阿龙索性便留在了工地,后来的两年亦是如此。他5岁的儿子留在老家由老人照顾,今年,听说儿子已经会帮老人贴春联了。唯一值得安慰的是,郭阿龙的妻子也在项目部工作,让他在贵阳的地下时光不至于那么难熬。


眼看项目已经接近尾声,3号线预计2023年将正式通车,也许,那也将是郭阿龙与贵阳正式告别的日子。“等通车那天,我一定要坐一次贵阳的地铁,告诉身边的乘客,这个隧道,就是我建的。”郭阿龙伸出食指指向头顶,嘴角挂上一丝骄傲的微笑。


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栏目策划/李缨

文、视频剪辑/贵州日报天眼新闻记者 彭芳蓉

图/贵阳市城市轨道交通集团及受访者提供

视觉/实习生 任梦娟

编辑/向秋樾

二审/赵相康

三审/李缨